Alliances et politique de la concurrence :
Les alliances stratégiques entre compagnies aériennes posent des problèmes en terme de politique de concurrence. Les autorités de concurrence n'aiment en général pas que des concurrents d'un même secteur ou marché aient des contacts privilégiés car le risque d'entente sur les prix est relativement élevé. Pourtant, les alliances internationales peuvent avoir des intérêts pour les passagers. Par exemple quand il s'agit d'alliances complémentaires qui réunissent différents réseaux et permettent une diversification de l'offre avec un meilleur remplissage, une meilleure utilisation du réseau et donc in fine potentiellement des prix plus bas pour les consommateurs. Par contre, les alliances qui sont plus substituts, ont pour conséquence un regroupement des vols, et donc une diminution de la qualité du service (via moins de fréquence), voire une hausse des tarifs puisque la concurrence est réduite sur ces segments. Pour les autorités de concurrence, le problème est alors d'évaluer s'il y a abus de position dominante (article 82). Cette problématique est liée à celle des fusions dans le secteur : faut-il autoriser des fusions dans un secteur dans lequel les coûts fixes sont importants et les possibilités de préemption de la nouvelle entité sont élevées ? Dans ce cas là, les autorités de concurrence proposent des remèdes du type cession de parts de marché sur les itinéraires les plus concentrés, et de slots sur les hubs concernés. Il s'agit de modéliser une situation où les compagnies aériennes se font une concurrence importante sur le marché aval (des passagers) et ou en amont, elles ont les moyens de signer des accords d'alliance, qui vont eux-mêmes avoir un impact sur l'intensité de la concurrence en aval. Ces accords peuvent être cependant plus ou moins bons pour la Société, et toute la problématique est de déterminer une politique de concurrence (audit, exemption en bloc, remèdes pour les fusions...) qui incitent les compagnies aériennes à signer les accords bénéfiques au bien-être social.
« Micro-analyse » de la concurrence dans le transport aérien. Impact des spécificités du transport aérien sur les stratégies des compagnies aériennes et la rentabilité du secteur.
Pour comprendre l'impact de changements de l'environnement sur les comportements économiques, les études économiques reposent sur des modèles simplifiant la réalité. Malheureusement, la complexité de ces modèles explose avec le réalisme des hypothèses et leurs « conclusions » deviennent rapidement inexploitables.Parallèlement à cela, l'industrie du transport aérien est sans doute une de celles ou la concurrence est la plus complexe à analyser : effets de réseaux, présence d'externalités et de phénomènes de congestion, prix variant en temps réel, etc.
Pourtant une grande partie des articles de recherche repose sur le modèle de Cournot, modèle simple qui permet d'étudier des problèmes de réseau et de congestion. Ces modèles de Cournot sont intéressants pour leurs compromis simplicité-interpretabilité/réalisme, et il est tout à fait légitime de les utiliser, au moins en tant que première approche. Néanmoins, ces modèles sont appliqués à toutes les industries, et il semble qu'ils sous-estiment de façon importante les effets d'un certain nombre de spécificités du transport aérien qui rendent la concurrence très différente de celles observée dans d'autres industries.
Ce thème de recherche vise donc à traiter des conséquences de ces spécificités sur les formes des stratégies des compagnies aériennes et sur le résultat observé : Structures de coûts particulières à court et long terme, incertitude sur la demande, caractère périssable de l'offre, possibilité de faire varier les prix en temps réels, timing particulier des décisions des compagnies aériennes dans le processus de production/vente
Ici, c'est donc l'analyse fine de l'impact de facteurs sur les modalités et résultats de la concurrence qui est privilégiée plutôt que l'approche industrie de réseaux. Quelques questions posées (parmi d'autres) seront donc :
A quel point la structure particulière des coûts et du timing de leur engagement, l'incertitude sur la demande, et le caractère périssable de l'offre peuvent-elles expliquer que l'industrie du transport aérien génère des retours sur investissements plus faibles que la majorité des autres industries ? Faut-il s'attendre à ce que cela dure ? Y-a-t'il des remèdes ?
Y-a-t-il moyen de « changer les règles du jeu » qui soient profitables à la fois aux compagnies aériennes et à la société dans son ensemble (comme lorsqu'elles se sont collectivement tournées vers le leasing au détriment de l'achat d'avions) ?
Pourquoi, alors que les variations de la demande semblent être cycliques et que les crises de surcapacité sont récurrentes, les compagnies aériennes commandent-elles des avions lorsque la demande est haute, tout en anticipant que ces commandes risquent d'être livrées lors d'une crise de surcapacité ? Est-ce simplement du à l'anticipation/l'espoir que l'histoire ne se répétera pas ou peut-on expliquer ce phénomène comme un jeu à la Stackelberg où la première compagnie qui commande met les autres devant le fait accompli dans le but de les inciter à réduire l'intensité de leur concurrence ?
Dans la mesure où la plupart des politiques publiques ou des stratégies de compagnies aériennes sont préconisées par les économistes sur la base d'un modèle « simple » de Cournot, il est important de voir en quoi ces préconisations peuvent être affinées ou réfutées sur la base de modèles attachant plus d'importance aux micro-fondements de la concurrence spécifiques au transport aérien.
Yield management et concurrence
Les modèles de yield management traitent le plus souvent de compagnies aériennes en situation de monopole et négligent l'aspect stratégique des tarifications dynamiques.
Pourtant des modèles simples montrent que cet aspect est capital. Ainsi si l'on considère un modèle où deux entreprises sont en concurrence dynamique pour vendre un bien périssable devant être livré à un moment t fixé, avec des consommateurs qui « arrivent » sur le marché de façon progressive, on constate qu'il existe des équilibres pour lesquels l'entreprise ayant la plus grosse quantité restant à vendre est moins agressive sur les prix, afin de laisser sa concurrente vendre son stock et de rester en situation de quasi-monopole au cours des dernières périodes.
On ne retrouve cet effet de coordination par la concurrence dans aucun modèle de yield management.
Ce thème vise à analyser de façon stratégique les comportements de tarification dynamiques de plusieurs compagnies aériennes en concurrence sur une même ligne, tout en restant au plus près des caractéristiques du transport aérien.
Concurrence et coopération entre modes : l'intermodalité air-rail
Dans un contexte de saturation des infrastructures et de prise de conscience des impacts environnementaux du transport aérien, la multimodalité apparaît comme une solution plausible. Il s'agit en effet d'une part de favoriser les accès ferroviaires aux aéroports, et d'autre part de substituer dans une certaine mesure les lignes court-courrier aériennes par des trains à grande vitesse. Cette solution, pour fournir un service de qualité aux passagers, nécessite des coordinations entre les opérateurs de transport : horaires, billet uniques, service intégré... On parle alors d'intermodalité.
Aujourd'hui ces services existent mais sont peu développés ; ils pourraient, dans un avenir proche, prendre de l'importance, selon la façon dont évoluent les marchés. Une première partie de ce travail a justement consisté à évaluer l'existant, et à modéliser le développement possible de l'intermodalité en Europe, avec deux études de cas plus détaillées sur la France et le Portugal.
Dans la suite de ce travail, on prévoit d'étudier les mesures économiques qui en modifiant les conditions des marchés auront un impact sur le développement de l'intermodalité. Parmi ces mesures on peut par exemple identifier les mesures suivantes : taxe kérosène ou autre taxe sur le transport aérien (pollution, tiers monde...), règle d'attribution des slots, libéralisation aéroportuaire, dérégulation du rail, programmes publics ou européens de financement…
Dans une seconde partie, on s'intéressera à l'impact de l'intermodalité sur l'économie : impact sur la concurrence et l'organisation des marchés de transport (concurrence entre modes et concurrence entre aéroports), impact sur les acteurs de l'économie.
On s'intéressera dans ce cadre à l'impact sur le passager (meilleure couverture, congestion, diversification de l'offre, moins de concurrence entre modes...), l'impact sur le consommateur (pollution, nuisances liées aux infrastructures, impact économique), l'impact sur le surplus global, (profit des entreprises inclus)
En terme de concurrence, un projet est d'étudier l'impact de l'intermodalité sur la zone d'attraction de l'aéroport et sur la concurrence entre plates-formes aéroportuaires.
Ces travaux sont issus d'un projet lancé par Eurocontrol en 2004 et financé dans le cadre des projets innovants (CARE INNO).
Les créneaux aéroportuaires : Etude économique des comportements des compagnies aériennes sous la loi du grand-père pour différents modes d'allocation.
Alors que des économistes ont étudié le problème complexe de l'allocation des créneaux par enchères, il n'existe pour l'instant aucun modèle analysant rigoureusement les conséquences en terme de concurrence des allocations basées sur la « loi du grand père ». Selon ce principe en vigueur actuellement, toute compagnie aérienne est assurée de conserver ses créneaux aussi longtemps qu'elle les utilise.
Ce thème de recherche vise à construire un modèle de concurrence sous la «loi du grand-père», afin de :
-mettre en lumière les phénomènes de baby-sitting (les compagnies peuvent décider de conserver des créneaux pourtant peu rentables afin de limiter la concurrence) et leur influence sur le bien-être.
-comparer les effets des allocations de créneaux par les régulateurs (e.g. COHOR) par rapport à d'autres allocations, dont les allocations par mécanismes de marché.
-étudier l'impact sur les stratégies des compagnies d'une taxe sur les créneaux non(ou sous) utilisés, notamment lorsque l'infrastructure (aéroport) se finance grâce aux taxes.
Adoption et diffusion d'une innovation : le cas de la télémédecine sur longs courriers
Différentes études montrent que le problème des déroutements d'avion pour raisons médicales concernent de plus en plus les compagnies aériennes : la population voyageant est de plus en plus vieillissante, et les vols réalisés de plus en plus long. Pour les compagnies aériennes, ces déroutements représentent au-delà d'un coût financier évident, un coût en terme d'image relativement important. C'est pour cela qu'elles pourraient avoir envie d'adopter un système de télémédecine.
La télémédecine consiste en le transfert électronique de données médicales, de son, d'images statiques et dynamiques et de textes, en temps réel ou différé, afin de pratiquer la médecine dans son ensemble: consultation, diagnostic, conseils et traitement.
Dès lors, l'adoption de la télémédecine en long courrier pose un certain nombre de questions : quel est son coût ? Serait-il rentable pour une compagnie aérienne d'adopter cette technologie ? La télémédecine englobe des solutions techniques très différentes : du simple appel à un « call centre » en passant par PC portable avec appareil photo numérique et téléphone GSM jusqu'à une station d'imagerie statique. Quel va être le niveau de télémédecine que les compagnies aériennes vont adopter ? D'un point de vue plus normatif, quel serait le niveau de télémédecine que la Société voudrait voir adopter ?
Répondre à ces questions revient à modéliser de manière plus approfondie la concurrence entre les compagnies aériennes et à réaliser ensuite une analyse normative pour déterminer le niveau de télémédecine socialement optimal. Il s'agira notamment d'analyser l'impact de la structure de marché sur les incitations à adopter et diffuser une innovation, dans un contexte où l'innovation peut permettre de réduire la concurrence via la différentiation et lorsque les entreprises ont par ailleurs la possibilité de s'entendre, comme des compagnies aériennes lorsqu'elles participent à des alliances.
Ce projet a donné lieu à une demande de financement de thèse de la part du CNES.
Pollution aérienne et taxes du système aéroport/ATC
La croissance du trafic aérien pose de manière cruciale la question de la prise en compte des externalités (notamment environnementales) dans cette industrie, et ce d'autant plus que le kérozène n'est pas taxé. Un travail en cours essaie d'apporter des éléments de réponse en proposant des schémas de taxes appropriés.
Par rapport aux travaux existants sur le même thème on considèrera :
-différents objectifs pour le régulateur,
- la prise en compte de la situation souvent monopolistique des compagnies,
- un menu de taxes sur les passagers et les vols (au lieu d'une taxe unique),
- une calibration minutieuse sur la ligne Paris-Toulouse.
Ce travail est le prolongement de celui présenté à l'ATRS en 2004.
Un autre sujet est celui de l'internalisation de la congestion et ses conséquences pour la régulation des aéroports.
Les travaux de Brueckner ont attiré l'attention sur une caractéristique particulière de la congestion dans le transport aérien : en raison de leur pouvoir de marché, les compagnies internalisent une partie de la congestion.
Plus elles sont grosses, plus ce phénomène est marqué.
Dans ce thème de recherche, les principaux projets en cours sont :
-l'étude de l'impact de l'internalisation de la congestion sur la régulation par "price-cap" des aéroports
-l'étude des conséquences en terme de relations verticales et horizontales dans l'industrie du transport aérien
Internalisation des effets de réseau : les aéroports comme « two sided markets »
Les aéroports concentrent une double activité qui en fait une plate-forme naturelle. Ils ont en effet une activité aéronautique dans laquelle ils gèrent les terminaux, ils fournissent un service au sol (personnel, hangars, sécurité...) en contre-partie de taxes aéronautiques qu'ils perçoivent sur les compagnies aériennes. Les aéroports hubs ont également une activité commerciale importante avec les locations d'emplacements pour les magasins commerciaux à l'intérieur de l'aéroport. Le marché a donc deux côtés : d'un côté l'aéroport veut augmenter ses recettes commerciales en augmentant le nombre de passagers en transit, et de l'autre, il souhaite agir sur les taxes aéroports, le prix des services...pour augmenter les recettes aéronautiques. Les aéroports ont donc intérêt à ce que les passagers soient en transit et passent du temps en correspondance. Les magasins commerciaux vont alors subventionner au moins en partie l'activité aéronautique puisque c'est un moyen pour eux d'attirer plus de passagers dans l'aéroport. Ce mécanisme de financement est bénéfique à la Société puisque le profit des aéroports augmente alors que les profits des magasins et des compagnies aériennes est inchangés. Par ailleurs, on parle de libéraliser la gestion des aéroports en France, et en Europe plus généralement, quel est l'impact sur la gestion faite par les aéroports de ce type de problème, s'ils sont plus libres de fixer leur taxes aéronautiques et notamment de pratiquer de la discrimination pour favoriser l'ouverture de nouvelles lignes ou des remises sur capacité utilisée? On parle outre-atlantique de séparer les activités aéronautiques des activités commerciales. En terme d'analyse two-sided, ceci reviendrait à revenir en arrière sur l'internalisation des problèmes. Quel serait réellement l'impact de cette ré-organisation ?
